Цена на углерод, которую правительство Гилларда не оказало влияния на авиационную отрасль. Shutterstock Фрэнсис Маркхэм, Австралийский национальный университет; Арианна С. Рейс, Западный Сиднейский университет; Джеймс Хайэм, Университет Отаго Мартин Янг, Университет Южного Креста
Национальная энергетическая гарантия федерального правительства Цель сократить выбросы парниковых газов в электроэнергетике на 26% от уровней 2005. Но для Австралии, чтобы встретить его Парижские обязательства по изменению климатаЭто сокращение 26% необходимо будет повторить в масштабах всей экономики.
В таких секторах, как авиация, это будет очень дорого, если не невозможно. Наше моделирование цены на углерод, представленное правительством Гилларда, показывает это не имело заметного эффекта на километрах пролетели и, следовательно, выбросы углерода, несмотря на то, что взимается в размере $ 23- $ 24 за тонну.
Если Австралия выполнит свои парижские обязательства по климату, необходимо будет повысить целевой показатель Национальной энергетической гарантии или потребуются радикальные меры, такие как жесткое ограничение выбросов в таких секторах, как авиация.
Наш анализ внутренней авиации не обнаружил корреляции между ценой на углерод в правительстве Гилларда и внутренними воздушными перевозками, даже при статистической корректировке с учетом других факторов, влияющих на количество полетов австралийцев.
Это несмотря на то, что цена на углерод очень эффективна при сокращение выбросов в энергетике.
Чтобы сократить авиационные выбросы, цена на углерод должна либо сделать полет менее углеродоемким, либо заставить людей летать меньше.
Теоретически, налог на выбросы углерода должен повысить эффективность использования углерода за счет увеличения затрат на загрязняющие технологии и системы по сравнению с менее загрязняющими альтернативами. Если это невозможно, цена на углерод может снизить выбросы, сделав воздушное путешествие более дорогим, и тем самым побудить людей либо меньше путешествовать, либо использовать альтернативные виды транспорта.
Почему цена на углерод не смогла снизить отечественную авиацию
Стоимость авиаперелетов резко упала за последние годы 25. Как видно из приведенной ниже таблицы, стоимость авиабилетов в Австралии в 2018 составляет всего 55% от средней стоимости в 1992 (после поправки на инфляцию).
Учитывая это резкое снижение тарифов, многие потребители не заметили бы небольшое повышение цен из-за налога на выбросы углерода. Qantas, например, увеличил тарифы на внутреннюю связь между A $ 1.82 и A $ 6.86.
Цена на углерод, возможно, была слишком мала, чтобы снизить потребительский спрос, даже когда она полностью передается потребителям.
Потребительский спрос, возможно, был фактически увеличен Политика будущей чистой энергии, которая включала семейную компенсацию.
Стоимость авиакеросина, на которую приходится между 30 и 40% от общих расходов авиакомпании, резко колебался в течение последнего десятилетия.
Как показано на графике ниже, нефть в период цен на углерод составляла около $ 80-$ 100 за баррель, но упала до $ 50 за баррель всего год спустя.
Авиакомпании управляют этими большими колебаниями, покрывая расходы или передавая их через сборы. Сегментация тарифов и динамическое ценообразование также затрудняют прогнозирование и понимание цен на билеты.
По сравнению с волатильностью стоимости топлива цена на углерод была незначительной.
Цена на углерод также вряд ли была полностью доведена до потребителей, так как Virgin и Qantas в то время были вовлечены в жесткую конкуренцию, также известную как «войны за мощность».
Это привело к тому, что авиакомпании выполняли рейсы значительно ниже прибыльных пассажиров, чтобы получить долю на рынке. Это также означало авиакомпании перестал передавать клиентам цены на углерод.
Цена на углерод может стимулировать авиакомпании к сокращению выбросов за счет улучшения их систем управления или изменения технологии самолетов. Но такой стимул уже существовал в 2012-2014, в виде высокие цены на топливо.
Цена на углерод обеспечит дополнительный стимул сверх высоких цен на топливо, только если будет альтернативная, не облагаемая налогом форма энергии, на которую можно перейти. Это касается генераторов электроэнергии, которые могут переключаться на солнечную или ветряную энергию.
Но более эффективные материалы для самолетов, двигатели и биотопливо больше мифа, чем реальности.
Что потребуется для выполнения австралийских обязательств в Париже?
Принимая во внимание неспособность цены на углерод сократить воздушные перевозки внутри страны, существует две возможности уменьшить авиационные выбросы на 26% на уровнях 2005.
Первый заключается в том, чтобы настаивать на сокращении выбросов во всех секторах промышленности. В случае авиации скромная цена в $ 23- $ 24 за тонну углерода не сработала.
Будут необходимы жесткие ограничения на выбросы. Учитывая сложность технологических изменений, это потребует, чтобы люди летают меньше.
Второй вариант - отложить сокращение авиационных выбросов и использовать более жизнеспособные источники сокращения выбросов в других местах.
При увеличении целевого показателя Национальной энергетической гарантии до уровня, значительно превышающего 26%, сокращение выбросов в энергетическом секторе может компенсировать отсутствие прогресса в авиации. Это наиболее экономически эффективный способ сокращения выбросов в масштабах всей экономики, но он мало что делает для сокращения углеродного загрязнения, особенно от авиации.
Выбросы авиакомпаний, вероятно, останутся трудной проблемой, но эту проблему необходимо решить, если мы хотим оставаться в приемлемых климатических пределах.
Об авторе
Фрэнсис Маркхэм, научный сотрудник, Колледж искусств и социальных наук, Австралийский национальный университет; Арианна Рейс, старший преподаватель, Западный Сиднейский университет; Джеймс Хайам, профессор туризма, Университет Отагои Мартин Янг, доцент, Школа бизнеса и туризма, Университет Южного Креста
Эта статья переиздана из Беседа под лицензией Creative Commons. Прочтите оригинал статьи.
Книги по этой теме
