Внизу в Детройте RiverWalk. (Мичиганская муниципальная лига / Фликр)

Неужели Соединенные Штаты достигли пика разрастания? Недавние исследования, в том числе новое исследование Школа бизнеса Университета Джорджа Вашингтона, предполагает, что конец эры автомобильного ориентированного пригородного роста на нас.

In Движение ног впереди: ранжирование Проходного урбанизма в крупнейших мегаполисах Америки [PDF], Кристофер Б. Лейнбергер и Патрик Линч утверждают, что нынешние тенденции указывают на переориентацию на высокоплотное многоцелевое развитие, сродни - но не совсем обратное - отказ от центра города в середине двадцатого века для предместья, Более того, они предполагают, что всенародное объятие подъездного городского развития укрепило бы американскую экономику в дополнение к тому, чтобы обеспечить менее ощутимые выгоды, связанные с проживанием и работой в общинах, доступных для прогулок.

Лейнбергер и Линч использовали данные о офисном и торговом пространстве, чтобы оценить тридцать крупнейших районов метро Соединенных Штатов в соответствии с их текущим и будущим уровнями урбанизируемого урбанизма. Их анализ вращается вокруг «Проходных городских мест» или «WalkUPs», которые они определяют (на основе методология, разработанная Институтом Брукингса [pdf]) в качестве региональных значимых сайтов, имеющих по меньшей мере 1.4 миллионов квадратных футов офисных площадей и / или 340,000 квадратных футов торговых площадей, плюс Прогулка Оценка от 70 или выше.

Пешеходное движение вперед определил текущие рейтинги с точки зрения доли офисных и торговых площадей, расположенных сейчас в WalkUP. Будущие рейтинги были назначены на основе более сложного анализа, включающего абсорбцию офисных помещений, премий за аренду офисных помещений и распределение WalkUP между центральными городами и пригородами.

Проходный урбанизм 30 крупнейших зон метро США: текущие рейтинги. (Школа бизнеса Университета Джорджа Вашингтона)

Вашингтон, округ Колумбия, Нью-Йорк, Бостон, Сан-Франциско, Чикаго и Сиэтл возглавили нынешний индекс исследования проходимых метро. Этот DC выбил Нью-Йорк, с 43% по сравнению с 38% офисных и торговых площадей, расположенных в WalkUPs, стал чем-то вроде сюрприза, учитывая репутацию Big Apple для жизни с высокой плотностью населения. Но, как отмечают авторы доклада, в Нью-Йорке - также в Чикаго - подавляющее большинство офисных и торговых площадей WalkUP находится в историческом ядре. Когда объектив анализа расширяется за пределами центра города, более сбалансированное сочетание городских и пригородных WalkUPs в DC приводит к увеличению доли площадей для прогулок.

Проходный урбанизм 30 крупнейших зон метро США: будущие рейтинги. (Школа бизнеса Университета Джорджа Вашингтона)

Пешеходное движение впередВ будущем рейтинги включают в себя несколько повторных победителей: Бостон, округ Колумбия, Нью-Йорк, Сиэтл и Сан-Франциско сделали это на высшем уровне ожидаемого прогулочного урбанизма. Другие четыре района метро в верхнем ярусе - Майами, Атланте, Детройте и Денвере - поднялись по индексу благодаря современным тенденциям. Во всех этих регионах, кроме Детройта, офисные помещения, расположенные в пределах WalkUPs, требуют арендной платы в размере не менее 25 процентов за офисы в рамках управляемых пригородных разработок. В Детройте аналогичная ситуация представляется вероятной в ближайшем будущем, так как большая часть инвестиций в восстановление города сосредоточена на WalkUP.

Конечно, будущий индекс Лейнбергера и Линча не высечен на камне. Основываясь на данных из городских районов, в которых WalkUP уже широко распространены, включая Бостон и округ Колумбия, они подсчитали, что для удовлетворения спроса на офисные, торговые и жилые площади, доступные для ходьбы, потребуются новые разработки WalkUP в миллионы квадратных футов. Они утверждают, что создание WalkUP в таких масштабах могло бы обеспечить те же долгосрочные экономические выгоды, которые приносила застройка пригородов (и связанных с ней областей, включая дорожное строительство, автомобильную промышленность и финансы) в прошлом веке. Но для того, чтобы получить эти награды, действующие лица на федеральном уровне, уровне штатов и местного самоуправления, а также городские планировщики должны принять во внимание степень, в которой пешеходный урбанизм меняет традиционную практику планирования, корректируя правила зонирования, финансовые инструменты и приоритеты инфраструктуры.

Массовый транзит, как и METRO Light Rail компании Phoenix, является ключевым для обеспечения доступности для пригородов. (Викисклада)

Пешеходное движение вперед также предлагает второй, и, возможно, менее очевидный урок для потенциальных разработчиков WalkUP. Исследования Лейнбергера и Линча демонстрируют важность урбанистического пригородного баланса для достижения высокого уровня урбанизируемого урбанизма в региональном масштабе. DC попала в верхнюю часть текущего списка рейтингов, а Бостон поднялся выше предполагаемого фаворита Чикаго, именно потому, что эти две зоны метро характеризуются более равномерным балансирующим развитием между их городскими ядрами и пригородными окрестностями. (Только 51% процентов офиса DC WalkUP и торговых площадей расположены в центре города, в Бостоне - 67%). Чтобы полностью реализовать возможности, предлагаемые неудовлетворенным спросом на передвижные места, разработчики должны смотреть за пределы города. Это, в свою очередь, требует преодоления определенных препятствий, в том числе ветхих или несуществующих региональных транзитных систем и пригородной устойчивости к развитию высокой плотности.

Пешеходное движение вперед убедительно демонстрирует, что во многих населенных пунктах «прогулочная городская» заменила «управляемый пригород» как модель развития выбора для владельцев бизнеса, служащих и покупателей. Тем не менее, также ясно, что конец разрастания далеко не гарантирован. Вместо абсолютного переломного момента текущий момент представляется одной из возможностей. Если захватить, возможность направлять энергию развития в WalkUP может иметь глубокие положительные последствия вне повседневных удовольствий жизни и работы в плотных, доступных районах. Если проигнорировать, скороходный городской момент вполне может пройти, и замена автомобильного пригорода более устойчивой, социально более богатой альтернативой останется отдаленной целью.

Центр города Силвер-Спринг, один из многих пригородных пешеходных маршрутов в районе метро Вашингтона, округ Колумбия. (The Peterson Cos. / //Www.flickr.com/photos/71039187@N03/6426661321">Flickr)

Эта статья первоначально появилась на Совместное

Об авторе

Анна Бергрен Миллер - независимый писатель, специализирующийся на построенной среде. Ее интересы включают современную дизайнерскую практику, цифровой дизайн и изготовление, истории архитектуры и городского планирования, а также публичную архитектуру. У нее есть кандидат архитектуры в Гарвардском университете, где она написала диссертацию по архитектуре и планированию офисов армии США между Первой и Второй войн. Анна живет в Санта-Барбаре, штат Калифорния.

Рекомендуемые книги:

Бикеномика: как велосипед может спасти экономику
Элли Блю.

Bikenomics предоставляет убедительные новый взгляд на способы, чтобы обойти, транспортирующих наши семьи, будет работать и как мы решили потратить наши деньги. Велосипед является работоспособным образ жизни, который может помочь принести личную потребность с устойчивым экономическим ростом для большинства городов, коммун и стран по всему земному шару. Книга рассказывает истории людей, предприятий, организаций и городов, которые вкладывают средства в двухколесном транспорте. Многогранная Североамериканская движение велосипеда раскрывается, с его противоречиями и проблемами, успехами и видения.

Открыть Для получения дополнительной информации и / или заказать эту книгу на Amazon.