Улицы Laguna Niguel, Калифорния, разрозненные и разветвленные, поэтому ездить на автомобиле больше, чем ходить пешком. (Шаттерстки)

В разгар пандемии COVID-19 города по всему миру заново открывают для себя ценность пешеходных и велосипедных улиц. Из Окленд, Калифорния., чтобы Амман, Иорданиягорода ограничили движение по определенным улицам, чтобы создать пространство для социально дистанцированной физической активности. Другие города, например Богота и Berlin, изо всех сил пытались превратить автомобильные и парковочные полосы в велосипедные в ответ на резкое падение количества пассажиров в общественном транспорте.

Уличные сети обеспечивают устойчивость к пандемии COVID-19, изменению климата или даже будущему с автономными транспортными средствами. Окрестности с хорошо связанными улицами могут развиваться в более удобные для пешеходов, полноценные районы или более плотные поселения по мере необходимости.

Ответ на COVID-19 показывает, насколько быстро город может переориентировать уличное пространство в краткосрочной перспективе. Конусы, вазоны, краска и знаки - все, что требуется. В рынок велосипедов вырос так же быстро.

Города в Германии, такие как Киль, преобразовали автомобильные полосы в велосипедные после значительного сокращения количества пассажиров общественного транспорта в результате пандемии коронавируса. (Шаттерстки)

Однако в долгосрочной перспективе каркас города - связность его уличной сети - является постоянным препятствием для пешеходной и велосипедной прогулки. Новые велосипедные дорожки и пешеходные зоны не окажут большого влияния там, где скелет города не справится с этой задачей.

Связанные улицы

Связь между улицами и сетями важна, потому что позволяет легко добраться до места назначения. В разрозненной разветвленной сети, типичной для которой являются дендритные ветви, тупики и закрытые сообщества, продуктовый магазин, который находится в ста метрах от отеля может быть пешком более километра.

В противоположность этому, уличные сети распространены в Латинской Америке обеспечивают прямые маршруты для пешеходов и велосипедистов, как и нерегулярные, но связанные сети доиндустриальных европейских стран (например, Вена) и азиатских (например, Нагоя) городские ядра.

Разрастание уличной сети не имеет большого значения для водителей автомобилей, но оскорбляет пешеходов. Неудивительно, что люди, у которых есть выбор вариантов путешествия, реагируют соответственно. Строительство большего количества связанных улиц (то есть меньшего разрастания уличной сети) имеет сокращение владения автомобилем и увеличение ходьбы в различных географических и культурных контекстах, включая Японию, Францию ​​и США.

Рост разобщенных улиц

Однако разрастание уличной сети растет почти повсюду в мире, по данным новый индекс разрастания уличной сети, который мы разработали. Мы использовали данные из OpenStreetMap, И наша индекс охватывает все города и страны на планете с 1975 года. Это представляет тревожную картину того, как в будущем можно будет ходить пешком в тех местах, где жилищная застройка может быть направлена ​​в лучшую сторону.

Возникновение тупиков в послевоенной застройке пригородов США хорошо известно, но разрастание уличных сетей в США уже достигло своего пика. В то время как новые улицы в США по-прежнему являются одними из самых разрастающихся в мире, небольшое снижение с 1990-х годов отражает усилия городов и штатов, начиная с Шарлотт, Северная Каролинадо Сиэтл, чтобы продвигать больше связанных шаблонов.

Однако в большинстве стран мира разъединенные улицы становятся нормой, будь то через древовидные разветвленные сети в Тусоне, Аризона., тупики в Дублине or закрытые поселки недалеко от Джакарты.

Поддержание соединений

Где города, которые хотят изменить эти тенденции, могут искать вдохновения? Хотя в меньшинстве, ряд мест - Буэнос айрес, Хартум, Амстердам и Токиои многие другие - сохранили традицию строительства соединенных улиц.

В таких городах, как Хартум, Судан, есть сети связанных улиц, которые облегчают пешие прогулки и взаимосвязанные сообщества. (Шаттерстки)

Самое главное, эти города показывают, что существует множество путей к соединению, основанных на местных традициях в архитектуре и городском планировании, от сети до нерегулярной схемы трехсторонних перекрестков. Между тем, голландские и датские города демонстрируют, как строить тупики для автомобилей, сохраняя при этом высокий уровень связи для пешеходов и велосипедистов. сквозные пути в конце каждого блока, На национальном уровне, Китай и Британия показать, как правила городского планирования могут способствовать созданию мелкозернистой уличной сети, проницаемой для пешеходов.

Уличные сети - одноразовая сделка. После того, как новый комплекс построен, его улицы цементируются на десятилетия или столетия из-за ограничений собственности. Таким образом, дальновидные правила жизненно важны для контроля над долгосрочными последствиями, такими как автомобильная зависимость, потребление энергии и выбросы парниковых газов. Угольная электростанция блокирует выбросы углерода на 40 лет, а уличная сеть - на века.

Городская устойчивость

Связанные улицы способствуют созданию интегрированных сообществ, смешанному типу жилья и более легкому доступу к услугам для тех, у кого нет автомобилей, включая наших основных работников во время непредвиденных обстоятельств. Города, для которых характерно разрастание уличной сети, напротив, навсегда застряли в пригородном образе жизни с низкой плотностью населения.

Пандемия коронавируса заставила многих из нас неожиданно, но приятно взглянуть на жизнь с более тихими улицами, более чистым воздухом, пешеходными бульварами и отсутствием длительных поездок на работу. Чтобы реализовать долгосрочные преобразующие изменения, города должны выйти за пределы поверхности и взяться за свой скелет нового развития.

Благодаря новым стандартам и упреждающим правилам подключения новых улиц они могут положить конец разрастанию уличных сетей в тупиках, пригородных лабиринтах и ​​закрытых поселках, проложив путь к устойчивому, справедливому, здоровому и чистому городскому существованию. .

Об авторах

Крис Баррингтон-Ли, доцент кафедры здравоохранения и социальной политики и Школы окружающей среды, Университет Макгилла и Адам Миллард-Болл, доцент кафедры экологических исследований, Университет Калифорнии, Санта-Круз

Эта статья переиздана из Беседа под лицензией Creative Commons. Прочтите оригинал статьи.