Авиакомпании сталкиваются с беспрецедентным международным кризисом после пандемии коронавируса. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) считает, что мировая индустрия потеряет US $ 252 млрд. в 2020 году. Многие авиакомпании сокращают до 90% их летной способности. 1 марта более двух миллионов человек в США летали в день. Через месяц, меньше 100,000 люди ежедневно проходят через охрану аэропорта.

Некоторые климатические активисты приветствовали опустошенное небо, указывая на драматическое падение in выбросы углекислого газа. Но другие волнуются что отскок и попытки вернуть часть убытков могут означать возможность фундаментальных, устойчивых изменений может быть пропущено.

В США федеральное правительство US $ 50 млрд. Фонд спасения - часть которого будет финансировать денежные гранты, предназначенные для работников авиакомпаний, а другая часть - кредиты для самих авиакомпаний - была развернута по частям в марте. объявлены изменения 14 апреля.

Подали заявки более 200 авиакомпаний. American Airlines получит 5.8 млрд долларов США, Delta 5.4 млрд долларов США и Юго-Запад 3.2 млрд долларов США и другие. Дональд Трамп, президент США, заявил, что помощь авиалинии была необходима для того, чтобы вернуть отрасль в «хорошее состояние» и «не была вызвана ими». Еще 4 миллиарда долларов США доступно для грузовых авиакомпаний и 3 доллара США для подрядчиков.

В Великобритании это было первоначально объявлено что никакая отраслевая помощь не будет предложена. Вместо этого промышленность должна была бы полагаться на более широкие пакеты помощи, покрывающие 80% окладов (ниже предела) для уволенных сотрудников. Но впоследствии правительство быстро предоставило easyJet 600 миллиона фунтов стерлингов кредит (740 млн. долларов США). Flybe, небольшая региональная или «вторичная» авиакомпания с докризисными финансовыми проблемами, не была выручена и рухнула. Многие маршруты зарабатывания денег, которыми управлял Flybe, с тех пор были подобраны другими.

Континентальная Европа находится в худшем состоянии. Италия повторно национализировала Alitalia, образуя новый государственный объект и инвестирование 600 миллионов евро (650 миллионов долларов США). Франция имеет указанный она сделает все возможное, чтобы выручить Air France / KLM (Франции принадлежит 15%, а голландцам 13%), с возможными 6 млрд. евро пакет спасения (6.5 млрд. Долларов США).

Тем временем австралийский Qantas обеспечил Кредит на 1 миллиард долларов (660 миллионов долларов США). В то же время обремененной долгами Virgin Australia было отказано в кредите в размере 1.4 млрд. Австралийских долларов (880 млн. Долларов США), и впоследствии она была добровольное управление, Сингапурские авиалинии, однако, получили US $ 13 млрд. пакет помощи.

Авиакомпания до этого сталкивалась со многими кризисами - например, 9 сентября и извержение исландского вулкана в 11 году. Но эти бледные по сравнению с экономический удар что авиакомпании в настоящее время сталкиваются. Некоторые спрашивают: это может восстановиться? Это экономический кризис, который может изменить то, как мы живем и путешествуем? Или это окажется скорее паузой, прежде чем вернуться к обычному делу? И какую роль во всем этом играет климатический кризис - как будет развиваться устойчивость в любой перезагрузке отрасли?

Мы все эксперты в авиационной отрасли. Даррен Эллис (лектор по управлению воздушным транспортом) в первую очередь рассматривает эти вопросы, рассматривая структуру и реакцию отрасли. Хорхе Гира (адъюнкт-профессор в области права и финансов) затем исследует варианты спасения и вероятные будущие сценарии для отрасли. Наконец, Роджер Тайерс (научный сотрудник в области социологии окружающей среды) рассматривает вопрос о том, как отрасль может оказаться в поворотной точке с точки зрения того, как она справляется с изменением климата.

Глобальная проблема

Даррен Эллис, лектор по управлению воздушным транспортом

Большая часть мировой индустрии авиаперевозок в настоящее время основана. Хотя некоторые маршруты все еще работают, и есть свидетельства постепенного отскок внутреннего рынка воздуха в Китае 2020 наверняка не увидят 4.6 млрд штук. количество пассажиров в год в 2019 году. Долгосрочная тенденция роста числа пассажиров из года в год резко и быстро прекратилась.

Что это означает для мировой авиационной отрасли, ярко демонстрируется в аэропортах по всему миру в качестве терминалов. оставаться пустым и самолеты занимают любое доступное парковочное место.

Как и общенациональная реакция на вирус, авиационная отрасль также видит широкий спектр политик и практик, адаптированных и реализуемых почти исключительно на национальном уровне. Это означает, что некоторые авиакомпании, благодаря правильно выбранной национальной политике, будут жить лучше, в то время как другие будут колебаться.

Это связано с тем, что за пределами многостороннего единого европейского рынка авиаперевозок мировая индустрия остается прочно структурированной на двусторонней системе. Эта сеть из страны в страну соглашения о воздушном сообщении (ASAs) в основном состоит из торговых договоров, которые правительства подписывают друг с другом, чтобы определить уровень доступа к воздуху, который каждый желает разрешить. Даже в Европе единый рынок авиаперевозок по существу действует как единая нация внутри страны, а внешне отдельные европейские страны продолжают взаимодействовать со многими странами на двусторонней основе.

Двусторонняя система основана на пакете правил и ограничений, включая владение авиакомпанией (как правило, минимум 51% авиакомпании должны принадлежать лицам из страны, где находится авиакомпания), национальный контроль, гражданство одной авиакомпании и право проживания базовые требования. Это эффективно блокирует авиакомпании в одной стране или юрисдикции.

Несмотря на эту структуру, глобальное сотрудничество в области авиации является сильным, особенно в области стандартизации безопасности, но не в экономической сфере. Многое из этого сотрудничества происходит через Международная организация гражданской авиации (ИКАО), отраслевое специализированное агентство ООН. Между тем, IATA поддерживает и лоббирует от имени авиакомпаний-членов.

Аналогично, международные слияния и поглощения редки - за исключением Европы, где частичные слияния создали двойные и множественные бренды, такие как Air France / KLM, В тех случаях, когда отдельные бренды авиакомпаний были созданы в результате трансграничных слияний, таких как LATAM Airlines в Южной Америке, регистрация национальных воздушных судов и другие ограничения остаются в силе, что отражает несколько авиакомпаний в этих отношениях.

Следовательно, ответные меры на национальном уровне будут приоритетными, поскольку отрасль реагирует на текущую пандемию. В странах, где базируется перевозчик под одним флагом, таких как Таиланд и Сингапур, правительства вряд ли позволят своим авиакомпаниям потерпеть неудачу. В то время как в других, где работают несколько авиакомпаний, игровое поле помощи и поддержки более вероятно, даже если результаты сильно различаются, Это не означает, что все авиакомпании обязательно выживут, что, вероятно, будет продолжительным U-образный кризисв отличие от более V-образных кризисов прошлого, таких как 9/11 и мировой финансовый кризис 2008 года.

Национальная структура отрасли также подчеркивает, почему крупные авиакомпании терпят неудачу относительно редко. Да, авиакомпании объединились на внутренних воздушных рынках, таких как США, и в результате исчезли отдельные бренды, но немногие крупные авиакомпании обанкротились, потому что потерпели неудачу. Даже Swissair, который был классно банкрот и перестал существовать в конце 2001 года, вскоре вновь появился как Швейцарские международные авиалинии.

И поэтому, несмотря на то, что авиационные бренды приходили и уходили, отрасль оставалась на пути роста десятилетиями. Потребуется время, чтобы оправиться от пандемии. Некоторые авиакомпании потерпят неудачу. Но широкомасштабные изменения в структуре отрасли вряд ли произойдут. Люди, конечно, будут нуждаться и захотят путешествовать по воздуху снова, когда эта пандемия закончится. Какие авиакомпании выживут, а какие будут процветать, во многом будет зависеть от того, насколько успешными окажутся пакеты экономической поддержки отдельных стран.

Основы спасения

Хорхе Гира, доцент в области права и финансов

Таким образом, глобальные результаты кризиса прочно закреплены в национальных ответных мерах. Авиакомпания циклична: она используется для пиков и долин. Катапультирование неоднократно было жизненно важно для авиакомпанийУ многих стран есть какой-то прецедент.

В любом случае, ключевой вопрос является ли это кризисом платежеспособности или ликвидности. Платежеспособность означает, что авиакомпания вряд ли когда-либо останется финансово жизнеспособной. Ликвидность означает, что авиакомпания имеет высокий риск исчерпания денежного потока, но вскоре должна быть платежеспособной, если будет поддерживаться. Оценить это иногда сложно.

Наличные деньги король «Упорядочение» - модное слово для сокращения расходов - может помочь. Необремененные активы, такие как самолеты, могут быть проданы или использованы в качестве обеспечения по кредитам. Но многие самолеты часто сдаются в аренду, поэтому это может быть проблематично.

Существующие контракты должны быть пересмотрены. Нарушение заветов, которые являются юридически обязывающими обещаниями совершать (или воздерживаться от выполнения) определенные действия, возможно, необходимо отменить. Например, договоры аренды самолетов часто требуют продолжения полетов, и в настоящее время бизнес, как обычно, приостановлен. Другие соглашения требуют полетов для поддержания посадочных площадок в аэропортах, что приводит кпризрачные самолетыМногие были потрясены ранее в кризис, и это все еще продолжается.

Определенные финансовые тесты могут быть не выполнены, например, сколько долгов по сравнению с доходами. Это может встревожить кредиторов. И это может привести к ухудшению кредитных рейтингов облигаций, что отражает усиление финансовых проблем. Другие триггеры могут также возникают, Дефолт по одному финансовому договору обычно требует информирования других кредиторов. Это может вызывать значения по умолчанию для других соглашений, создавая эффект домино.

Поэтому пересмотр операционных и финансовых контрактов имеет решающее значение. Авиакомпаниям, возможно, придется выбирать, кому платить первым. Профсоюзы должны быть счастливы, а другие заинтересованные стороны должны сосредоточиться на восстановлении.

Все это означает, что государственная помощь, помощь и другие гарантии имеют решающее значение для выживания отрасли. Например, в США чистые операционные убытки переносятся на будущие периоды и используются для экранирования доходов и их зачета из налога на случай, когда все вернется на круги своя.

Если проблема заключается в ликвидности, то реальная проблема - время: сколько времени понадобится авиакомпании, чтобы встать на ноги и возобновить полет в более нормальном режиме? Если проблема заключается в платежеспособности, компания не сможет пережить коллапс спроса, с которым она сталкивается. Пандемия COVID-19 - это такое опасное время для авиакомпаний из-за трудности прогнозирования окончания кризиса. Это может усложнить определение того, является ли это более временным кризисом ликвидности или более серьезной проблемой платежеспособности.

После 9 сентября авиалиния полностью закрылась в США. Люди, ставшие свидетелями ужасающих сцен крушения Башен-близнецов, едва ли стремились сесть в самолет. Таким образом, правительство решило вмешаться, чтобы восстановить доверие. И он успешно сделал это, предложив помощь, включая ссуды и использованные варранты, что включает в себя инвестиции в авиакомпании, когда акции находятся по сниженной или крайне низкой цене, и ожидание их роста снова. Пакет финансовой помощи COVID-11 правительства США параллелен этот подход.

Подход США заслуживает внимания из-за его размера и масштаба, а также того факта, что он основан на случае 9 сентября и был изменен с учетом уникальных нынешних обстоятельств. Это также интересный контрапункт стратегии сильно ориентированной на рынок Великобритании и Австралии, которая была более сдержанной в своем подходе.

Нормы авиакомпаний предполагают, что 25% доходов должны быть сохранены в случае чрезвычайной ситуации, но это как правило, не произошло в последнее время, Корпоративные доходы обычно не удерживались в течение дождливого дня, и теперь этот дождливый день наступил. Это создает классическую проблему морального риска: многие авиакомпании ведут себя так, как будто они слишком важны, чтобы потерпеть неудачу, потому что, в конце концов, они верят, что их спасут. И регулирование не контролирует никакие излишки.

В дополнение к этому некоторые американские авиакомпании в последнее время накапливают дешевые долги из-за низких процентных ставок и большого количества доступных кредитов. Пять крупных американских перевозчиков, вместо того, чтобы погасить долг, тратили 96% наличных на выкуп акций. Многие вопрос должны ли авиакомпании быть выручены в эти обстоятельства, Ограничения на выплату дивидендов, выкуп акций и другие условия будут логически применяться здесь, как в предыдущих мерах по спасению США объявлено в марте.

В то время как пример США может обеспечить полезную начальную направленность, подход Великобритании, вероятно, будет очень влиятельным, возможно, в большей степени, учитывая уменьшенный уровень ресурсов - и более высокий уровень осведомленности о климате - там. Как ранее указывал Даррен, одна модель подходит не всем, но она может предложить полезную сравнительную основу для других подходов, которые способствуют национальным лидерам или национализациям.

Великобритания, как сообщается, рассматривает возможность частичной национализации, например, в случае British Airways, British Airways уволила 35,000 XNUMX сотрудников, и многие платежные пакеты поддерживаются правительством - на данный момент. British Airways, кажется, лучше подходит для выбора ключевых маршрутов, активов и компаний, так как входит в топ-группу для ликвидности.

Заземленный самолет БА. Стив Парсонс / PA Wire / PA Images

Если Virgin Atlantic рухнет, его размер означает, что он может вписаться в категорию слишком важных, чтобы обанкротиться. Похоже, что переговоры о спасении продолжаются, но жизнь Ричарда Брэнсона как оффшорный резидент Великобританиии владение Delta 49% акций создает потенциальные политические облака. Вопросы о должна ли она получить государственную помощь учитывая текущие кризисные условия также возникают. Это вообще запрещено, хотя ЕС временно указал COVID-19 релаксация из правил. Никаких экологических ограничений, очевидно, не было приложено, как бывшие чиновники ЕС и другие предложили должно быть дело.

В целом, выживание мировой индустрии, следовательно, зависит от помощи, не только для того, чтобы удержать авиакомпании на плаву, но и для более широкой экосистемы путешествий и отдыха.

Отсутствие условий устойчивости в Великобритании и, действительно, помощь США, похоже, отражается во всем мире. Но Зеленый Новый курс на втором этапе восстановления помощь могла бы обеспечить это. А также большая осведомленность проблемы, такие как Грета Тунберг, растущая культура работы на дому и постоянные меры по усилению подотчетности и отчетности о выбросах означает, что этот аспект вполне может сыграть жизненно важную роль в переупаковке авиакомпаний в будущем. Многое из этого начинается с того, как таргетирование выбросов взаимодействует с кризисом COVID-19.

Авиация и изменение климата

Роджер Тайерс, научный сотрудник по социологии окружающей среды

Как говорит Хорхе, для растущего числа людей, обеспокоенных ростом выбросов углекислого газа в авиации, эта пандемия может быть редким шансом изменить ситуацию. Когда авиаперелеты в конечном итоге останавливаются, можем ли мы установить более устойчивую траекторию?

Еще до этой пандемии авиация столкнулась с растущим давлением в борьбе с изменением климата. В то время как другие сектора медленно декарбонизируются, по прогнозам, международная авиация двойной число пассажиров к 2037 году, что означает, что его доля в мировых выбросах может увеличиться в десять раз 22% от 2050.

Большинство рейсов выполняются относительно благополучными меньшинствочасто из-за отдыха и сомнительных необходимость, Мы могли бы задаться вопросом, разумно ли выделять так много оставшихся углеродных «разрешений» для авиации в таких секторах, как энергетика или продовольствие, которые, как нам сейчас напоминают, имеют основополагающее значение для жизни человека.

Регуляторы в ООН ИКАО ответили на призывы к действиям в области климата с помощью своей Схемы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (Corsia) схема. В соответствии с этим международная авиация может продолжать расширяться до тех пор, пока рост, превышающий базовый уровень 2020 года, является «чисто нейтральным» с точки зрения выбросов.

В то время как критики приводят многочисленные проблемам При этом идея заключается в том, чтобы сократить выбросы выше базового уровня 2020 года за счет сочетания эффективности использования топлива, улучшения управления воздушным движением и биотоплива. Оставшаяся огромная нехватка выбросов будет покрыта крупномасштабной компенсацией выбросов углерода. В прошлом году IATA подсчитала, что около 2.5 млрд. Тонн смещений потребуется в CORSIA между 2021 и 2035 годами.

Этот план был разрушен кризисом COVID-19. Предполагалось, что базовый уровень выбросов для CORSIA рассчитывается на основе данных о полетах в 2019-20 годах. Но, учитывая, что отрасль зашла в тупик - спрос может занять 38% Хит в 2020 году - этот базовый уровень будет намного ниже, чем ожидалось. Поэтому после возобновления полетов рост выбросов после 2020 года будет намного выше, чем кто-либо прогнозировал. Авиакомпаниям необходимо будет приобрести гораздо больше углеродных компенсационных кредитов, что повысит эксплуатационные расходы и передаст их клиентам.

Авиакомпании, пытающиеся встать на ноги, будут враждебно относиться к любому такому дополнительному бремени и, вероятно, будут искать методы пересчитать базовый уровень в свою пользу. Но для экологов это может быть возможностью для усиления CORSIA, которая, несмотря на свои недостатки, является единственной существующей структурой для решения проблемы авиационной эмиссии во всем мире.

Некоторые по-прежнему считают CORSIA продуманным сайдшоу. Реальным изменением игры для устойчивой авиации станет реформа налогов на топливо, которая может получить более пристальное внимание, когда внимание переключится на то, как погасить ошеломляющие уровни государственного долга, понесенные во время блокировки.

После Чикагской конвенции 1944 года, которая породила ИКАО и современную авиационную отрасль, введение НДС на авиабилеты и налоги на керосиновое топливо для реактивных двигателей было фактически незаконным. Это основная причина того, что полет является относительно дешевым по сравнению с другими видами транспорта, и, возможно, почему отрасль имеет под инвестированы в исследованиях более чистых видов топлива.

Для наиболее загрязняющих окружающую среду вид транспорта пользуется самым низким налоговЭтот режим уже давно сомнительный с точки зрения выбросов. Это может скоро стать несостоятельным и с точки зрения налогового правосудия. В 2018 году французское движение Gilets Jaunes было частично мотивировано гнев в увеличенном топливном налоге для автомобилей и микроавтобусов, в то время как воздушные перевозки продолжали извлекать выгоду из исторических налоговых льгот. Этот гнев может вернуться, когда правительства неизбежно поднимут налоги, чтобы погасить свои долги, связанные с COVID-19, стоимостью в несколько миллиардов долларов.

Агитаторы уже требующий что любая помощь авиалинии будет связана с налоговой реформой, и там есть огромный потенциал. Утечки Документы ЕС в 2019 году предполагают, что прекращение льгот по налогу на керосин в Европе может ежегодно приносить доход в 27 миллиардов евро (29 миллиардов долларов США). Такие источники доходов могут вскоре стать неотразимыми, и национальные правительства могут попытаться собрать их в одностороннем порядке, с согласованным ответом ИКАО или без него.

Тони Блэрбывший премьер-министр Великобритании однажды сказал, что ни один политик, стоящий перед выборами, никогда не проголосует за прекращение дешевых авиаперевозок. Но - чтобы заявить очевидное - это беспрецедентные времена, и отношение людей к полету вполне может измениться.

Что касается спроса, то после открытия границ может произойти кратковременный туристический бум, поскольку перенесенные рейсы перебронируются, и люди летят домой. Но даже после официального вируса, «все чисто», те, кто рассматривает праздники, могут дважды подумать, прежде чем делиться тесными кабинами самолетов с незнакомцами. Деловые путешественники, имеющие решающее значение для авиакомпании доходы, может обнаружить, что они так привыкли к использованию Zoom, что им не всегда нужно летать на встречи лично.

As члены Как признают представители отрасли, к тому времени, когда пассажиры возвращаются в воздушное путешествие в значительном количестве, авиакомпании, маршруты и цены, которые они находят, могут выглядеть совсем иначе. Правительства столкнутся с огромным давлением со стороны промышленности, чтобы сохранить рабочие места и как можно скорее вернуться к работе. Но при правильном управлении это может стать началом справедливого и устойчивого перехода для авиации.

Будущее в воздухе

Все трое из нас считают, что авиационная отрасль находится на ключевом поворотном этапе. Размер и масштаб спасения будут различаться. Политическая воля и философия правительства, доступ к капиталу и жизнеспособность самой отрасли являются ключевыми факторами, определяющими, стоит ли компания экономить.

Любое будущее должно основываться на предпосылке сохранения экономической вибрации при одновременном снижении климатических рисков. Но не все правительства будут учитывать это.

События развиваются быстро, с Эмиратами в Дубае начиная с проверить пассажиров на наличие COVID-19 перед посадкой. Между тем, easyJet рассматривает социальное дистанцирование на самолетах как часть политики «декомпенсации», с меньшим количеством пассажиров и более высокими ценами, хотя и на большем количестве маршрутов.

В воздухе. Hudson Hintze / Unsplash, FAL

В долгосрочной перспективе, есть разные способы, которыми это может сыграть. Все зависит от продолжительности кризиса и слияния политических, правовых и экономических факторов.

Вполне возможно, что структура рынка останется неизменной, а владение авиакомпаниями останется относительно стабильным при поддержке банка. В соответствии с этим обычным сценарием устойчивость будет постепенно повышаться за счет того, что авиакомпании выберут старые самолеты с низким уровнем выбросов углекислого газа и заменят их более лучшими. Но этот сценарий подвержен огромной неопределенности.

Или же устойчивость может стать более важной после кризиса благодаря повышению осведомленности об окружающей среде, потере спроса и новым экологически чистым инвестициям. Это будет происходить с разной скоростью, при этом Европа, возможно, будет более активна благодаря государственным стимулам и серьезному таргетированию выбросов. США будут отставать, но добьются определенных успехов из-за возросших опасений заинтересованных сторон. В этом сценарии существует некоторое сокращение поездок для удовлетворения спроса, что сниженный, Возникает увеличение устойчивых инвестиций. Из-за частичного выздоровления появляется новый нормальный.

Также возможно, что длительная, острая нехватка капитала и осознание климатического кризиса, гипотетически, могут привести к массовым изменениям. Но забота правительства о рабочих местах, вероятно, вытеснит экологические проблемы. Политические силы слева и справа должны были бы восстановить заборы и согласиться с тем, что при сценарии, подобном депрессии, необходим новый мир, а не просто новый нормальный.

Об авторе

Даррен Эллис, лектор по управлению воздушным транспортом, Cranfield University; Хорхе Гира, доцент кафедры права и финансов, Университет Редингаи Роджер Тайерс, преподаватель и научный сотрудник в области социологии, Университет Саутгемптона

Эта статья переиздана из Беседа под лицензией Creative Commons. Прочтите оригинал статьи.

Рекомендуемые книги:

Капитал в XXI веке
Томасом Пикетти. (Перевод Артура Голдхаммера)

In Столица в XXI веке, Томас Пикетти анализирует уникальный сбор данных из двадцати стран, начиная еще в восемнадцатом веке, чтобы выявить ключевые экономические и социальные модели. Но экономические тенденции не являются действиями Бога. По словам Томаса Пикетти, политическое действие сдерживает опасное неравенство в прошлом, и может сделать это снова. Работа необычайных амбиций, оригинальности и строгости, Капитал в XXI веке переориентирует наше понимание экономической истории и противостоит нам отрезвляющими уроками на сегодня. Его выводы изменят дебаты и установят повестку дня следующего поколения мысли о богатстве и неравенстве.

Открыть Для получения дополнительной информации и / или заказать эту книгу на Amazon.

Фортуна природы: как бизнес и общество процветают за счет инвестиций в природу
Марк Р. Терчек и Джонатан С. Адамс.

Что такое природа стоит? Ответ на этот вопрос-который традиционно обрамленная в экологическом плане, реконструирует, как мы работаем. В Фортуна природы, Марк Терчек, генеральный директор The Nature Conservancy и бывший инвестиционный банкир, и научный писатель Джонатан Адамс утверждают, что природа - это не только основа благосостояния людей, но и самые умные коммерческие инвестиции, которые могут сделать любой бизнес или правительство. Леса, поймы и устричные рифы, часто рассматриваемые просто как сырьевые материалы или препятствия, которые должны быть устранены во имя прогресса, на самом деле важны для нашего будущего процветания как технологии или права или бизнес-инноваций. Фортуна природы предлагает важное руководство по экономическому и экологическому благополучию в мире.

Открыть Для получения дополнительной информации и / или заказать эту книгу на Amazon.

За Outrage: Что пошло не так с нашей экономике и нашей демократии, и как это исправить -- Роберт В. Райха

В этом своевременная книга, Роберт Б. Рейх утверждает, что ничего хорошего не происходит в Вашингтоне, если граждане находятся под напряжением и организован, чтобы убедиться, что Вашингтон действует на благо общества. Первый шаг, чтобы увидеть картину в целом. За Outrage соединяет точки, показывающий, почему увеличение доли доходов и богатства собирается сверху еще ковылял рабочих мест и роста для всех остальных, подрывая нашу демократию, вызванных американцы становятся все более циничными об общественной жизни, и многие американцы оказались друг против друга. Он также объясняет, почему предложения "регрессивный право" мертвы неправильно и обеспечивает четкий план того, что должно быть сделано. Вот план действий для каждого, кто заботится о будущем Америки.

Открыть Дополнительная информация или заказать эту книгу на Amazon.

Это меняет все: занять Уолл-стрит и движение 99%
Сарой ван Гелдер и персоналом YES! Журнал.

Это изменяет все показывает, как движение Занимает смещение того, как люди видят себя и мир, такое общество, которое они считают возможным, и их собственное участие в создании общества, которое работает на 99%, а не только на 1%. Попытки разобраться в этом децентрализованном, быстро развивающемся движении привели к путанице и неправильному восприятию. В этом томе редакторы ДА! журнал объединить голоса изнутри и вне протестов, чтобы передать проблемы, возможности и личности, связанные с движением Занимайте Уолл-стрит. В этой книге представлены материалы от Наоми Клейн, Дэвида Кортена, Ребекки Солнит, Ральфа Надера и других, а также активистов «Занимайте», которые были там с самого начала.

Открыть Для получения дополнительной информации и / или заказать эту книгу на Amazon.